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Cabinet d'Avocats, Jean-François CARLOT


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CATASTROPHES AERIENNES ET INDEMNISATION

POUR UNE MEILLEURE INDEMNISATION DES VICTIMES DES ACCIDENTS AERIENS






  • I - le risque aérien
    • A - Historique des accidents les plus meurtriers
    • B - La problématique de l'indemnisation
  • II - Conventions internationales
  • II - Responsabilité des Agences de Voyages
  • III - Responsabilités pénales

  • IV - Pour un système d'indemnisation par la solidarité nationale
  • V - Sites internet



  • Voir :



    I - LE RISQUE AERIEN


    A - HISTORIQUE DES ACCIDENTS LES PLUS MEURTRIERS



    B - LA PROBLEMATIQUE DE L'INDEMNISATION DES VICTIMES D'ACCIDENTS AERIENS


    Par nature, les catastrophes aériennes sont le plus souvent mortelles, et ont un caractère international et collectif.

    Elles concernent tout aussi bien les passagers des aéronefs, ou des tiers au sol, tels que l'accident du Concorde ou du vol TAM de Sao Paulo du 17 Juillet 2007 qui a percuté un hangar occupé.

    Elles entraînent donc un nombre plus ou moins élevés de victimes, laissant leur famille dans la peine et dans la gène financière.

    Du fait de leur relative rareté, puisque l'avion reste le mode de transport le plus sûr, les catastrophes aériennes ont un fort retentissement médiatique.

    Elles nécessitent d'abord une aide et une assistance matérielle et psychologique immédiate des victimes et de leurs familles..

    En France, cette prise en charge est apportée par les pouvoirs publics qui mettent en place une cellule de crise.

    Les victimes peuvent se regrouper dans des associations de victimes pour tel accident spécifique : A.V.C.A.,, Association ECHO, ou plus généralistes : INAVEM , FENVAC ....

    A noter que les familles des victimes sont souvent très vite démarchées par des cabinets d'avocats internationaux spécialisés dans les catastrophes aériennes, qui leur font "miroiter" des indemnisations beaucoup plus importantes que celles accordées par des juridictions "locales", et s'emploie à les lier par un contrat lui conférant un pourcentage souvent élevé sur leur montant en cas de succès.

    Il serait bon que les victimes prennent conseil avec un association de victime...

    Ceux-ci vont alors s'employer à "rattacher" l'accident aux juridictions américaines où les indmenisations sont les plus fortes, en alléguant, notamment, de la nationalité du constructeur de l'avion.

    Ils sont susceptibles d'avancer des moyens financiers souvent considérables pour mener des enquêtes privées de nature à démontrer une faute du transporteur aérien, et mieux encore un vice d'une partie de l'appareil susceptible d'engager la responsabilité d'un avionneur ou d'un équipement, notamment américain...

    Ceci explique que vienne alors la recherche obsessionnelle des causes humaines ou techniques de l'accident, afin d'en prévenir le renouvellement, mais également dans le but d'établir des fautes susceptibles d'entraîner une meilleure indemnisation des victimes.

    Tous ces problèmes se compliquent du fait du caractère international et extra-territorial du sinistre, dans la mesure où les vols long courriers rejoignent des pays ou des continents différents, sont organisés par des Compagnies étrangères et sont composés de passagers de plusieurs nationalités, ayant chacun des droits nationaux différents à faire valoir.

    C'est pourquoi, dès 1929, des Conventions Internationales ont tenté de régler les problèmes de l'indemnisation des victimes passagères, ou de leurs ayants droit, avec le souci d'en plafonner le montant, de manière à laisser ce risque dans des limites assurables.

    Ces Conventions ne s'appliquent pas aux tiers victimes, dont l'indemnisation reste régie par le Droit commun.

    Toutefois, ces Conventions apparaissent inadaptées à l'égard de victimes françaises, qui disposent, à l'égard de nombreux autres risques d'un droit à indemnisation automatique et intégral de leur préjudice corporel, notamment en ce qui concerne les véhicules terrestres à moteur.

    Par ailleurs, l'avion apparaît également comme l'un des moyens de transport de plus sûr, de sorte que le plafonnement des indemnisations des sinistres corporels ne se justifie plus.

    Il en résulte qu'au delà des Conventions Internationales existantes, le Droit français pourrait mettre un place un système d'indemnisation intégral calqué sur celui des victimes d'accident de la circulation automobile, ou leurs ayants droit, par l'intermédiaire d'un fonds de garantie, à charge pour celui-ci d'exercer ses recours éventuels.

    Enfin, dans la mesure où le transport aérien présente un intérêt d'ordre public international, de nouveaux modes d'indemnisation pourraient être proposés par l'intermédiaire des Etats, responsables de la sécurité aérienne à partir de leurs territoires, comme ils le sont déjà pour leurs activités spatiales.



    I - CONVENTIONS INTERNATIONALES

    • A - CONVENTION DE VARSOVIE


    L'indemnisation des victimes d'accident aérien est, Historiquement, régie par la Convention de Varsovie du 12 Octobre 1929, ratifiée par 151 Etats, dont l'Egypte.

  • Texte de la Convention de Varsovie



    Elle s'applique à tout transport aérien international de personnes, de bagage ou de marchandises, à titre onéreux ou gratuit.

    L'article 17 de la Convention de Varsovie prévoit que . - Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarquement. 3. La période du transport aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime ou fluvial effectué en dehors d'un aérodrome. Toutefois, lorsqu'un tel transport est effectué dans l'exécution du contrat de transport aérien en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage est présumé, sauf preuve contraire, résulter d'un événement survenu pendant le transport aérien.

    Art. 20. - Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre.

    Art. 21. - Dans le cas où le transporteur fait la preuve que la faute de la personne lésée a causé le dommage ou y a contribué, le tribunal pourra, conformément aux dispositions de sa propre loi, écarter ou atténuer la responsabilité du transporteur.

    Art. 22. - 1. Dans le transport des personnes, la responsabilité relative à chaque passager est limitée à la somme de 38.112,25 Euros. Dans le cas où, d'après la loi du tribunal saisi, l'indemnité peut être fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peut dépasser cette limite. Toutefois, par une convention spéciale avec le transporteur, le passager pourra fixer une limite de responsabilité plus élevée.

    4. Les limites fixées par le présent article n'ont pas pour effet d'enlever au tribunal la faculté d'allouer en outre, conformément à sa loi, une somme correspondant à tout ou partie des dépens et autres frais du procès exposés par le demandeur. La disposition précédente ne s'applique pas lorsque le montant de l'indemnité allouée, non compris les dépens et autres frais de procès, ne dépasse pas la somme que le transporteur a offerte par écrit au demandeur dans un délai de six mois à dater du fait qui a causé le dommage ou avant l'introduction de l'instance si celle-ci est postérieure à ce délai.

    Art. 23. - 1. Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente Convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n'entraîne pas la nullité du contrat, qui reste soumis aux dispositions de la présente convention.

    Art. 24. - 1. Dans les cas prévus aux articles 18 et 19, toute action en responsabilité, à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les conditions et limites prévues par la présente Convention.

    2. Dans les cas prévus à l'article 17, s'appliquent également les dispositions de l'alinéa précédent, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs.

    Art. 25. - Les limites de responsabilité prévues à l'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fait soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions.

    Art. 25 A. - 1. Si une action est intentée contre un préposé du transporteur à la suite d'un dommage visé par la présente Convention, ce préposé, s'il prouve qu'il a agi dans l'exercice de ses fonctions, pourra se prévaloir des limites de responsabilité que peut invoquer ce transporteur en vertu de l'article 22.

    2. Le montant total de la réparation qui, dans ce cas, peut être obtenu du transporteur et de ses préposés ne doit pas dépasser lesdites limites.

    3. Les dispositions des alinéas 1er et 2 du présent article ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du préposé fait soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement.

    Art. 27. - En cas de décès du débiteur, l'action en responsabilité, dans les limites prévues par la présente Convention, s'exerce contre ses ayants droit.

    Art. 28. - 1. L'action en responsabilité devra être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d'une des Hautes Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination.

    2. La procédure sera réglée par la loi du tribunal saisi.

    Art. 29. - 1. L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport.

    Art. 30. - 1. Dans les cas de transports régis par la définition du troisième alinéa de l'article 1er, à exécuter par divers transporteurs successifs, chaque transporteur acceptant des voyageurs, des bagages ou des marchandises est soumis aux règles établies par cette Convention, et est censé être une des parties contractantes du contrat du transport, pour autant que ce contrat ait trait à la partie du transport effectuée sous son contrôle.

    2. Au cas d'un tel transport, le voyageur ou ses ayants droit ne pourront recourir que contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel l'accident ou le retard s'est produit, sauf dans le cas où, par stipulation expresse, le premier transporteur aura assumé la responsabilité pour tout le voyage.

    Selon les articles 3 1)b) et 28 1) de la Convention de Varsovie, la Juridiction compétente peut être celle du lieu de destination.

    Cass. Civ. I,1 5 juillet 1999, 96-22137

    Enfin, selon l'article 14 du Code Civil, tout étranger peut être attrait devant une Juridiction française, même si celle-ci peut être tenue d'appliquer la loi étrangère.

    Elle a été complétée et amendée par de nombreux textes : le protocole de La Haye de 1955, qui a notamment relevé les plafonds d'indemnisation applicables en matière d'accidents corporels, la convention de Guadalajara de 1961, le protocole de Guatemala de 1971 et les quatre protocoles additionnels de Montréal de 1975.

    Tous ces amendements n'ont cependant pas été ratifiés par tous les Etats signataires de la Convention de Varsovie, et notamment par les Etats-Unis, où s'applique un dispositif spécifique (Accord non gouvernemental de Montréal du 4 mai 1966).

    C'est pourquoi certains des Etats parties à la Convention de Varsovie ont souhaité réformer cet accord, et ont participé à cette fin à une conférence diplomatique qui s'est achevée par la signature de la Convention de Montréal du 28 mai 1999.

    Liste des Etats signataires de la Convention de Montréal


  • B - CONVENTION DE MONTREAL


    Voir
    Décret n° 2004-578 du 17 juin 2004 portant publication de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999

    L'article 17 de la Convention de Montréal prévoit que le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l'accident qui a causé la mort ou la lésion s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement ou de débarquement.

    La Convention de Montréal prévoit une responsabilité objective de plein droit jusqu'à hauteur de 100.000 DTS (Droits de Tirage Spéciaux définis par le Fonds Monétaire International, soit environ 135.000 Euros actuellement).

    • 1. Pour les dommages visés au paragraphe 1 de l'article 17 et ne dépassant pas 100.000 droits de tirage spéciaux par passager, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité.

    • 2. Le transporteur n'est pas responsable des dommages visés au paragraphe 1 de l'article 17 dans la mesure où ils dépassent 100.000 droits de tirage spéciaux par passager, s'il prouve:

        a) que le dommage n'est pas dû à la négligence ou à un autre acte ou omission préjudiciable du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, ou

        b) que ces dommages résultent uniquement de la négligence ou d'un autre acte ou omission préjudiciable d'un tiers.


    Jusqu'à un dommage de 100.000 DTS, le transporteur ne peut donc s’exonérer de la présomption de responsabilité mise à sa charge en cas de dommages corporels aux passagers transportés, notamment à l'égard de leurs ayants-droit.

    Au delà de ce montant, il a la possibilité de s'exonérer de sa responsabilité de plein droit, mais à condition de rapporter la preuve, qui lui incombe, que le dommage n'est pas dû à sa négligence, ou résulte uniquement de celle d'un tiers.

    Il y a donc un renversement de la preuve très favorable aux victimes.

    Par ailleurs, la limitation de responsabilité prévue dans la Convention de Varsovie n'est pas automatique, mais ne peut être invoquée par le transporteur qui si celui-ci a délivré un billet portant indication de cette limitation de responsabilité, ce qui n'est pas toujours le cas en cas de baptème de l'air.
    Cass. Civ. I, 3 Avril 2007, 06-11071 , RC et Ass. 2007, Com. 221, note H.G.

    La responsabilité civile des transporteurs aériens titulaires d’une licence d’exploitation délivrée par un Etat membre de la Communauté européenne fait l’objet, en ce qui concerne les accidents ayant entraîné des dommages corporels aux passagers transportés, de dispositions complémentaires particulières introduites par le règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997, entré en vigueur le 17 octobre 1998.

    Pour l’instant, la convention de Montréal coexiste avec la convention de Varsovie, ratifiée par 151 états, qu'elle devrait à terme remplacer, qui continue à régir les transports internationaux entre les Etats parties à la Convention de Montréal et ceux ne l’ayant pas encore ratifiée.

    C - Au niveau Communautaire :
    Décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001, concernant la conclusion par la Communauté européenne de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (convention de Montréal) [Journal officiel L 194 du 18.07.2001].

    Parmi les dispositions les plus favorables aux victimes, on retiendra, outre les principes de responsabilité de la Convention de Montréal, on notera :

    • Institution généralisée au plan mondial de l'obligation d'assurance des transporteur aériens;

    • Reconnaissance du principe de versement de paiements anticipés d'allocations de premier secours, en cas de dommages corporels afin que les victimes ou leurs ayant-droit puissent faire face à leurs besoins économiques immédiats;

    • Possibilité pour le passager victime ou ses ayants-droit de se pourvoir devant les tribunaux de sa résidence principale;
        En pratique, en cas d'accident aérien majeur (catastrophe du Mont Saint Odile), les assureurs des Compagnies aériennes françaises peuvent accepter de renoncer aux plafonds de garantie, et d'indemniser amiablement l'intégralité des préjudices des ayants droit des victimes, afin de tenter d'éviter, notamment des poursuites pénales.



    III - RESPONSABILITE DES AGENCES DE VOYAGES ET TOUR OPERATOR


  • Voir sur Jurisques : Sur la responsabilité des voyagistes en général



  • A - RESPONSABILITE DU FAIT DU TRANSPORTEUR AERIEN



    La loi du 13 juillet 1992 consacre la position jurisprudentielle par son article 23 qui introduit la responsabilité de plein droit de l'agence de voyages même si les obligations prévues au contrat sont exécutées par des prestataires de services.

    Toutefois, l'agence conserve un droit de recours contre ceux-ci

    " Toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l'article 1er est responsable de plein droit à l'égard de l'acheteur de la bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par d'autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci."(article 23 de la loi du 13 juillet 1992)

    Ainsi, le législateur retient un régime de présomption de responsabilité des agences de voyages en ce qui concerne la vente de voyages à forfait.

    Ce principe est particulièrement lourd puisqu'il s'agit d'une présomption de responsabilité du fait personnel et du fait d'autrui.

    Le fait du prestataire de service ne pourra pas être exonératoire.

    L'agence de voyages a sa responsabilité engagée du fait de son prestataire de service local.

    Par conséquent, on peut penser que les recours des clients victimes vont augmenter.

    En effet, ces derniers hésitaient, avant la loi de 1992, à se retourner contre les prestataires étrangers du fait de l'éloignement géographique, du droit applicable ou de la juridiction compétente…

    Si le dommage subi par l'acheteur résulte du tiers prestataire de service auquel le Tour Opérateur a confié le transport aérien, ce dernier, ou son assureur de responsabilité civile, pourra seulement exercer un recours subrogatoire contre lui après avoir indemnisé la victime.

    Toutefois, il a été jugé que des victimes par ricochet, qui ne sont pas ayants cause de leurs parents décédés, et qui n'agissent ni en qualité de cessionnaires, ni d'héritiers, ne peuvent bénéficier d'une stipulation d'autrui implicite à leur profit au titre du contrat de voyage, de sorte qu'ils ne peuvent invoquer la responsabilité contractuelle de l'agence de voyages.

    Cass. Civ. I, 28 Octobre 2003, 00-18794 , Dalloz 2004, Jur. p.233,

    Les proches de victimes décédées ne peuvent donc agir contre l'Agence de Voyage que sur un fondement quasi-délictuel, et ne peuvent donc bénéficier des dispositions de la loi de 1992 en ce qui concerne la réparation de leurs préjudices personnels.

    Il leur appartient donc de prouver une faute délictuelle de l'Agence, telle qu'elle pourrait résulter d'un mauvais choix des prestataires, tels que le transporteur aérien.

    La loi applicable est alors celle du dommage du lieu où le dommage a été réalisé, à savoir celle du lieu de l'accident, même si leur préjudice est subi en France.



    B - RESPONSABILITE PERSONNELLE DU TOUR OPERATEUR



    L'obligation de sécurité pesant sur l'agent de voyages se concrétise en 5 obligations particulières :

    • Prudence dans le choix des prestataires de services.

    • Surveillance de ces derniers.

    • Prudence dans l'organisation des excursions.

    • Information des clients

    • Assistance.

    Au delà de la "garantie" du fait du prestataire aérien, le Tour Opérateur peut donc être responsable personnellement des conséquences d'une faute qu'il aurait commis, notamment en faisant appel à une Compagnie Aérienne ne présentant aucune garantie, et inscrite sur la liste des transporteurs "à risques" régulièrement mise à jour.

    Il pourrait en être ainsi en ce qui concerne des Compagnies locales, dont il est notoirement connu qu'elles ne respectent pas la réglementation internationale en ce qui concerne la sécurité de ses aéronefs, ou n'a pas les moyens financiers de les entretenir.

    Cette faute serait encore renforcée si ce choix avait été dicté par des raisons d'économie.

    Ensuite du crash du 3 janvier 2004, le Ministre des Transports avait proposé de compléter la loi du 13 juillet 1992 "pour imposer la connaissance précise du transporteur aérien à l'usager".

    C'est ainsi que chaque utilisateur d'un programme touristique doit désormais être mis en mesure de connaître précisément la compagnie aérienne sur laquelle il sera transporté.

    Il a suggéré également que des "audits approfondis" soient effectués sur les compagnies aériennes étrangères utilisées par les tours opérateurs français, en sus des contrôles aléatoires SAFA qui sont demandés par l'Europe.

    Par ailleurs, ensuite du crash du 16 Août 2005, il a été proposé de publier une liste noire des Compagnies Aériennes "douteuse" dont le choix par un Tour Opérateur français pourrait être considéré comme une faute "de négligence et d'imprudence" en cas d'incident, et de nature à engager sa responsabilité personnelle.

    Ceci peut permettre aux ayants droit des victimes d'obtenir réparation de l'intégralité de leur préjudice directement de la part du voyagiste, sans se voir opposer les plafonds d'indemnisation de la Convention de Varsovie.

    Depuis le 29 Août 2005, les Français ont à leur disposition :

    Voir sur le site de la D.G.A.C. : www.dgac.fr

    Liste noire publiée sur le site de 1001crash.com .

    Mais il n'en reste pas moins qu'une telle liste ne sera jamais exhaustive, et qu'un aéronef d'une compagnie "sérieuse" puisse momentanément être victime d'un problème technique.

    Par ailleurs, il est difficile de contrôler l'utilisation d'un appareil au niveau local, notamment pour emmener des touristes en excursion dans des régions isolées.

    Il est également difficile, pour un voyagiste, de garantir qu'un tel appareil ne soit pas lui-même "affrêté" au dernier moment par un transporteur local, au fin fond de l'Afrique, de l'Asie ou de l'Amérique du Sud...



    IV - RESPONSABILITES PENALES



    Une catastrophe aérienne peut être le résultat d'une maladresse, d'une imprudence ou d'une inattention de la Compagnie ou de ses préposés, laquelle peut constituer un délit pénal au sens de la loi française.

    C'est pourquoi, tout accident aérien donne lieu à l'ouverture d'une enquête préliminaire, afin de rechercher si une infraction d'homicide involontaire, de blessures involontaires ou d'exposition d'autrui à un risque a été commise.

    De nombreuses victimes, qui se groupent en association, se constituent parties civiles entre les mains du Doyen des Juges d'instruction "afin que toute la lumière soit faite sur les circonstances exactes du drame" et "punir les coupables", qui peuvent être non seulement les Compagnies aériennes, mais également des agents de la Direction Générale de l'Aviation Civile.

    Mais il faut savoir que les procédures d'instruction pénale sont désespérément longues, notamment si l'accident s'est déroulé sur un territoire étranger.

    L'instruction ouverte après la catastrophe du Mont Saint Odile de 1992 n'a trouvé son épilogue judidiaire qu'en 2006, laissant celles des familles des victimes qui n'avaient pas accepté de transiger, désemparées pendant de nombreuses années.

    Enfin, lorsque l'accident aérien est la conséquence d'un fait présentant le caractère matériel d'une infraction, ou d'un acte de terrorisme, l'indemnisation intervient pour les victimes françaises dans le cadre de la Commission d'Indemnisation des
    Victimes d'actes de Terrorisme et d'autres Infractions.


  • Voir Sur la responsabilité pénale en général à l'égard des consommateurs



  • V - POUR UN SYSTEME D'INDEMNISATION PAR LA SOLIDARITE NATIONALE


    Le risque aérien est, par nature, un risque collectif, dans la mesure où l'aviation commerciale se développe de plus en plus, compte tenu du développement des échanges internationaux, la vie des affaires, et du tourisme de loisirs.

    Le transport aérien est d'ailleurs une des conditions de la vie économique de certaines régions géographiquement excentrées, telles que les DOM TOM, voire la Polynésie française, compte-tenu de l'éparpillement des populations sur de nombreux ilots.

    Par nature, l'accident aérien est donc susceptible de causer des dommages directs à une collectivité de passagers, et des dommages indirects à leurs ayants droit.

    Il n'est pas anormal qu'en prenant place à bord d'un aéronef, les passagers puissent être en droit de compter sur une véritable obligation de sécurité de résultat de la part du transporteur.

    Si, cette obligation n'est pas remplie, notamment du fait d'un accident aérien, les passagers et leurs ayants droit devraient pouvoir compter sur la réparation intégrale de leur préjudice corporel direct, ou de leurs préjudices indirects.

    On ne voit pas pourquoi, au regard du droit français, les passagers d'un véhicule aérien devraient se trouver, en cas d'accident, dans une position moins favorable que celle d'un véhicule terrestre à moteur, et ce d'autant plus qu'ils n'ont absolument aucune maîtrise sur les conditions de vol, qui relèvent uniquement du transporteur.

    Depuis 1985, la loi Badinter du 25 Juillet prévoit un système d'indemnisation "automatique" des victimes de dommages causés par des véhicules terrestres à moteur, qu'ils s'agissent du conducteur, de ses passagers, ou des tiers.

    Ce système d'indemnisation repose au premier chef sur l' obligation d'assurance obligatoire des véhicules terrestres à moteurs, c'est à dire sur leurs assureurs, et à défaut, sur le Fond de garantie des victimes d'accidents de la circulation.

    C'est donc, au premier chef, la mutualité des assurés automobiles qui finance l'indemnisation du risque automobile, mutualité suffisamment importante pour pouvoir couvrir financièrement ce risque.

    L'efficacité de ce système se caractérise, notamment :


    • par l'obligation faite aux assureurs des véhicules impliqués dans un dommage de contacter les victimes d'accidents corporels, ou leurs ayants droit, afin de leur proposer une indemnisation, qui peut être provisionnelle

    • l'obligation de leur faire une offre d'indemnisation, dans des formes déterminées, et dans un délai prévu par la loi (8 mois)

    • Enfin, l'obligation de procéder aux règlements des indemnités convenues dans un délai bref.

    Le respect de ces obligations est sanctionné par des pénalités financières à la charge des assureurs défaillants, se traduisant notamment par la majoration des intérêts légaux sur le montant de l'indemnisation.


    La couverture du risque aérien est, quant à elle, de mieux en mieux assurée par les Conventions Internationales (Conventions de Varsovie, Montréal…) précitées qui prévoient :

    • Un principe de responsabilité de plein droit, en cas de dommages corporels causés aux passagers

    • Mais des limitations d'indemnisation, dont le montant est réactualisé périodiquement

    • Une réparation complète, seulement en cas de faute prouvée, laquelle a nécessairement, en droit français, le caractère de faute pénale, dans la mesure où elle expose autrui à un risque, ou porte atteinte à son intégrité physique (mort, blessures…)


    Toutefois, les insuffisances de ce système d'indemnisation demeurent :


    • Aucune obligation n'est faite à la Compagnie aérienne de prendre l'initiative de l'indemnisation de la victime ou de ses ayants droit par les Conventions Internationales.

      Il appartient donc aux victimes, ou leurs ayants droit, d'effectuer les démarches nécessaires pour identifier les responsables et leurs assureurs, et négocier leur indemnisation.

      Cela ne pose pas de problème réel à des victimes françaises d'un transporteur aérien français.

      En revanche, le problème se complique lorsque la victime est passagère d'un aéronef étranger, et que l'accident survient sur un territoire étranger, auquel cas la mise en œuvre du bénéfice de la Convention de Varsovie se heurte :


      • d'une part, aux limitations de la Convention de Varsovie

      • d'autre part, aux règles de compétence judiciaire internationale

      • enfin, aux problèmes de solvabilité du transporteur aérien, voire de ses assureurs, et ce d'autant plus que les dispositions du Code des Assurances français, et notamment le principe de l'action directe, n'est pas applicable à l'assurance aérienne.



    Le problème de l'accès au Droit


    Sous la pression des pouvoirs publics, les Compagnies aériennes françaises ont depuis longtemps l'habitude de transiger le montant des indemnisations dues aux victimes d'accidents corporels, sur la base des barêmes de la Jurisprudence, et en renoncant le plus souvent au bénéfice des limitations de la Conventions de Varsovie.

    Néanmoins, afin de parvenir à une indemnisation spécifique, les victimes ou leurs ayants droit ont intérêt à faire appel à un Conseil français ou étranger, ce qui pose le problème de l'accès au Droit.

    Si les ressortissants français peuvent bénéficier, sous certaines conditions de ressources de l'aide juridictionnelle, voire à des garanties facultatives d'assurance de protection juridique, la modicité des rémunérations versées aux Conseils est insuffisante pour leur permettre de faire face au coût des démarches que nécessitent le réglement d'un sinistre aérien, sauf à convenir d'honoraires de résultat.

    Compte tenu du retentissement médiatique d'une catastrophe aérienne, les victimes seront d'ailleurs le plus souvent démarchées par des Cabinets de Conseils étranger, non assujettis à la déontologie des Avocats Français, à qui la publicité, le démarchage et les pactes "de quota litis" sont interdits.

    Sur ce dernier point, il convient de remarquer que le fait, pour un Conseil, d'avoir un nombre plus ou moins grand de victimes pour un même accident, ne lui occasionne pas de réel travail supplémentaire, sauf en ce qui concerne des calculs de préjudices économiques qui restent néanmoins purement mathématiques.

    L'aide de tels Cabinets n'est cependant pas à sous-estimer, compte-tenu de leur spécialisation et de leur expérience acquise en matière de règlements de sinistres aériens internationaux, lorsque des recours sont à exercer à l'étranger.

    On pourrait simplement craindre que l'intervention de Conseils étrangers puisse se traduire par une incitation des victimes à rechercher des responsabilités multiples, notamment sur le sol des autorités aériennes locales, ou celui des avionneurs, pouvant justifier des honoraires élevés.

    Alors que les ayants droit des victimes sont déjà profondémement éprouvés par un deuil collectif, lequel aura pu leur causer un préjudice financier immédiat (perte de parents pour un conjoint ou un enfant mineur...), leur seront proposés des stratégies et des choix procéduraux souvent délicats.

    Si les victimes d'une catastrophe "française" peuvent compter sur l'aide des pouvoirs publics français et des associations de victimes, il n'en sera pas toujours de même pour les ayants droit d'une victime française "isolée" dans un crash aérien survenu à l'étranger.

    En cas d'accident survenu dans une autre partie du monde, le premier problème restera donc le problème de "l'accès au Droit", notamment sur le territoire étranger.

    Le deuxième sera celui de l'accès au "dossier" ouvert en pays étranger.

    Enfin, restera en suspens le problème de la fixation du montant de l'indemnisation, et celui de son exécution.



    Le rôle des Associations de Victimes


    Dans la mesure où l'accident aérien est, par nature, souvent collectif, le rôle des Associations de Victimes est essentiel, dans l'aide et l'assistance immédiates apportées à celles-ci, avant de les orienter dans la défense des intérêts de leurs ayants droit.

    Voir :
    • www.fivaa.com : Site de la Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens (FIVAA)

    • www.inavem.org : Site de l'Institut National d’Aide aux Victimes et de Médiation (INAVEM)

    • www.fenvac.com : Site de la Fédération Nationale des Victimes d'Accidents Collectifs (FENVAC)

    Rappelons que l'article 76 de la loi du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité a modifié la rédaction de l'article 2-15 du code de procédure pénale afin de permettre aux fédérations d’associations dont l'objet statutaire est la défense des victimes d'accidents collectifs d’exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne un accident collectif survenu dans les transports collectifs. Cette possibilité n’est toutefois réservée qu’aux fédérations inscrites auprès du ministère de la justice.

    On peut penser que, dans un certain nombre de cas, les ayants droit de plusieurs victimes françaises du même accident pourraient se grouper, afin de négocier la charge des frais et honoraires d'un même Conseil, souvent calculés sur la base d'un pourcentage sur l'ensemble des indemnisations.

    Ce groupement de victimes pourrait intervenir à l'initiative des associations de victimes, voire dans le cadre de "class actions", à la française….

    C'est ainsi que des associations ponctuelles se sont constituées ensuite de récents drames aériens, et notamment :




    Le rôle des pouvoirs publics


    Chaque accident aérien a un retentissement médiatique important, dans la mesure où il pose inlassablement la question de la sécurité et de la fiabilité d'un mode de transport sur lequel repose le mode de vie des sociétés développées.

    Une catastrophe aérienne constitue un sinistre collectif qui intéresse les pouvoirs publics français, soit qu'elle se produise sur son territoire, soit qu'elle concerne des victimes françaises d'un accident survenu à l'étranger.

    Dans ce dernier cas, le nombre de victimes implique nécessairement une démarche "politique" de la part des pouvoirs publics, de nature à donner les moyens à leurs ressortissants d'avoir accès au dossier d'enquête et de faire valoir leurs droits.

    Tout accident collectif engendre nécessairement une "réflexion sur sa genèse", et surtout sur les moyens d'éviter son renouvellement.

    De plus, le retentissement médiatique d'une catastrophe collective, entraîne un "stress" supplémentaire aux familles de victimes, qui, pendant des mois, sont confrontées à des "informations" contradictoires, privilégiant souvent le sensationnel à la sérénité.

    Le risque collectif, nécessite donc la mise en place de structures d'aide et de soutien "psychologique" spécifiques à l'initiative des pouvoirs publics (Comités de suivi...).

    Depuis 1804, le Droit français a considérablement "affiné" son système d'indemnisation des victimes qui repose :


    • soit sur les assureurs, c'est à dire sur la mutualité d'assurés (automobile, médical etc…)
    • soit sur la solidarité nationale, au moyen des Fonds de garantie, en l'absence d'assuré responsable ou d'assureur (FGA, ONIAM, FIVA, FGTI…)
    • soit sur l'Etat lui-même en cas de risque cataclysmique (risque nucléaire, risque de guerre…) que ni les mutualités d'assurés, ni les Fonds de garantie ne pourraient assumer.

    Un des systèmes les plus aboutis, est, outre celui de la loi Badinter, qui repose sur les assureurs, celui de l'indemnisation des victimes d'infraction, dont l'indemnisation est prise en charge dans les conditions du droit commun par le FGTI, que le dommage soit causé en France ou à l'étranger.

    Ce système est applicable, dès que le dommage est imputable à un fait présentant le caractère matériel d'une infraction, ce qui est le cas lorsqu'il y a eu exposition de la victime à un risque, ou négligence, inattention ou imprudence.

    Mais encore faut-il démontrer ces caractères, ce qui n'est pas évident lorsque l'accident aérien s'est produit dans des conditions inconnues, ce qui est généralement le cas lorsque l'avion a disparu en mer.

    D'où l'obstination légitime des Conseils des victimes d'avoir accès aux procédures locales d'enquête, et de recourir éventuellement à des expertises techniques afin de mettre en évidence des faits d'imprudence, de négligence et d'inattention à l'origine des dommages, de nature à :


    • faire échec au plafond d'indemnisation de la Convention de Varsovie

    • permettre le recours au FGTI, lequel statuera sur les quantum d'indemnisation sur la base des "barèmes" français, lesquels sont beaucoup moins avantageux que dans certains pays étrangers, tels les Etats Unis

    On comprend que la recherche de l'origine et des causes techniques (erreur de pilotage, mauvais entretien de l'avion, défaillance technique...) d'un accident survenu à l'étranger nécessite donc, le plus souvent le recours à des Cabinets d'Avocats spécialisés anglo-saxons, avec les coûts correspondants.

    De plus, de telles investigations pourront s'avérer extrêmement longues.

    Une réflexion s'avère donc nécessaire afin de permettre une :

    • meilleure prévention du risque aérien, laquelle nécessite la mise en place de règles internationales sous la responsabilité des Etats.

    • la mise en place d'un dispositif d'indemnisation efficace des victimes d'accident aérien



    V - POUR UN SYSTEME D'INDEMNISATION PAR LA SOLIDARITE NATIONALE


    Au delà des mécanismes relevant des Conventions de Varsovie ou de Montréal, la nécessité de l'indemnisation intégrales des victimes d'accidents aériens, ainsi que celle de leurs ayants droit, devraient pousser le législateur français à prévoir un système d'indemnisation automatique.

    Celui-ci pourrait reposer sur l'intervention d'un Fonds de Garantie, ainsi que sur l'amélioration des Conventions Internationales.



    Fonds de Garantie


    La France a l'expérience des régimes d'indemnisation de certains risques par la solidarité nationale, au moyen de Fonds de garantie spécifiques : circulation (FGA), Amiante (FIVA), Médical (ONIAM), Transfusions sanguines (FGTS) ...

    Elle pourrait donc facilement prévoir un système d'indemnisation automatique de ses ressortissants sur la base, soit des règles existant en matière d'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation, soit de celles relatives aux victimes d'infraction.

    Cette indemnisation pourrait être prise en charge par le Fonds de Garantie Automobile, selon les modalités prévues par la Loi Badinter, notamment :

    • offre d'indemnisation aux victimes et à leurs ayants droit

    • Institution de délais pour faire des offres et procéder au réglement de l'indemnisation convenue, sous peine de pénalités
    • Versement de l'indemnisation par le Fonds

    Le financement d'un tel système pourrait reposer sur :


    • une taxe forfaitaire de quelques Euros sur chaque billet d'avion émis sur le territoire français, ainsi que les contrats d'assurance aérienne.

    • les possibilités de recours ouvertes contre le véritable auteur du dommage, et notamment le transporteur aérien.

    Cette indemnisation pourrait également être effectuée par le FGTI, dans les conditions prévues pour les victimes d'actes de terrorisme ou d'infractions, sous l'arbitrage des CIVI.

    Compte-tenu de la relative "rareté" des sinistres en matière de risque aérien, le coût de l'indemnisation de leurs dommages corporels ne devrait pas poser de problèmes économiques particuliers.



    Conventions Internationales


    L'amélioration des Conventions Internationales pourrait permettre au Fonds de poursuivre plus facilement ses recours, permettant un meilleur financement du système d'indemnisation.

    Les mécanismes de recours pourraient être inspirés par des idées simples et innovantes, consacrées, notamment, dans le droit de l'Espace, par le principe selon lequel les Etats sont responsables des activités spatiales réalisées sur leur territoire, ainsi que par les engins qui y sont immatriculés.


      Rappelons que le traité sur les principes régissant les activités des Etats en matière d’exploitation et d’utilisation de l’espace extra-atmosphérique y compris la Lune et les autres corps célestes ouvert à la signature à Washington le 27 janvier 1967, ratifié le 19 juin 1970 et publié par le décret n° 70-960 du 16 octobre 1970 stipule, dans son article VII, que : « Tout Etat partie au Traité qui procède ou fait procéder au lancement d’un objet dans l’espace extra-atmosphérique, y compris la Lune et les autres corps célestes, et tout Etat partie dont le territoire ou les installations servent au lancement d’un objet, est responsable du point de vue international des dommages causés par ledit objet ou par ses éléments constitutifs, sur la Terre, dans l’atmosphère ou dans l’espace extra-atmosphérique, y compris la Lune et les autres corps célestes, à un autre Etat partie au Traité ou aux personnes physiques ou morales qui relèvent de cet autre Etat».

      Les règles et les procédures internationales relatives à la responsabilité qu’assument les Etats de lancement pour les dommages causés par leurs objets spatiaux sont établies par la Convention sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux du 29 mars 1972 publiée par le décret n° 76-1 du 2 janvier 1976.

      Un système obligatoire d’immatriculation des objets lancés dans l’espace extra-atmosphérique a également été mis en place par la Convention sur l’immatriculation des objets lancés dans l’espace extra-atmosphérique en date du 14 janvier 1975, publiée par le décret n° 77-1462 du 19 décembre 1977, pour permettre l’identification de ces objets et faciliter l’application du droit international.

    Sur la base de ces Conventions Internationales, la France prépare une Loi relative aux opérations spatiales, dont le titre IV concerne la responsabilité à l’égard des tiers et ayant pour objet de sécuriser à la fois l’indemnisation des victimes tierces à l’opération spatiale et l’activité économique spatiale.

    En cas de dommage occasionné par une opération spatiale autorisée et menée depuis un territoire de l’Espace économique européen, la garantie publique est accordée pour la part de l’indemnisation excédant un montant donné fixé par l’autorisation.

    Inversement et dans un souci de limitation de la charge susceptible de peser sur les finances publiques, si l’Etat a été amené à réparer un dommage, il peut exercer une action récursoire contre l’opérateur, à hauteur du montant fixé dans l’autorisation pour les opérations spatiales autorisées. Pour les opérations non autorisées, non seulement la garantie de l’Etat ne s’applique pas, mais l’Etat peut également exercer un recours, sans limite de montant, contre l’opérateur.

    Sur ce modèle, des Conventions Internationales pourraient donc prévoir, en matière d'accident aérien, que chaque Etat soit considéré comme responsable des dommages corporels causés par les aéronefs immatriculés sur son territoire, soit à l'égard de leurs passagers, soit à l'égard des tiers, à charge pour lui d'exercer ses recours contre les exploitants.

    Un tel principe inciterait les Etats à un contrôle plus rigoureux des aéronefs immatriculés sur leur territoire, et à une surveillance plus active des exploitants ainsi que du trafic aérien.

    Compte tenu de leur "intérêt" à faire aboutir leur recours contre les exploitants, on peut penser qu'ils mettraient en œuvre tous les moyens juridiques et d'enquête nécessaires, quel qu'en soit le coût, pour rechercher l'origine et les causes des catastrophes, de nature à éviter leur renouvellement.

    Ces Conventions Internationales pourraient mettre à la charge de chaque Etat de prévoir ses propres règles d'indemnisation, au moins, en ce qui concerne ses ressortissants.



    VI - SITES INTERNET



  • www.dgac.fr : Site de la Direction Générale de l'Aviation Civile

  • Site de la Fédération Internationale des Victimes d'Accidents Aériens (FIVAA) : www.fivaa.com

  • Site des victimes de la catastrophe aérienne du Mont Saint-Odile "ECHO" : www.association-echo.com

  • Site officiel de l'Association des Victimes de la Catastrophe Aérienne du 16 Août 2005 (AVCA)

    Saluons les efforts faits par les responsables de cette association dans la recherche de solutions d'indemnisation.


  • www.crash-aerien.com : Forum de discussion sur les crash et incidents aériens




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