LE POINT SUR L'INDEMNISATION DES VICTIMES
SOMMAIRE
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La catastrophe du CONCORDE du 25 juillet 2000 est un des accidents aériens majeurs, tant en ce qui concerne la perte de 113 vies humaines, qu'en raison de son retentissement médiatique, quelques années avant la fin de l'exploitation commerciale de cet appareil supersonique franco-anglais, le seul de ce type en service dans le monde.
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Néanmoins, le ciel est régulièrement endeuillé par des accidents de ce genre parmi lesquels on peut citer les suivants :
- 26/04/94 : Crash AIR BUS A300 au Japon : 264 victimes. Coût : 380 M$
- 17/7/96 : Explosion du Boeing de la TWA aux Etats-Unis : 230 victimes. Coût : 580 M$
- 3/9/98 : Crash du MD 11 de Swissair au Canada : 229 morts. Coût 800 M$
- 31/10/99 : Crash du Boeing 727 d'Egypt Air : 217 victimes. Coût 470 M$F.
- 3 janvier 2004 : catastrophe du vol Flash Air FSH 604 à Charm el-Cheikh : 133 victimes françaises : Voir sur le Site juriSques
Il faudra psychologiquement "exorciser" les circonstances de l'accident : d'où exigence de trouver les causes exactes du sinistre et d'identifier des "responsables".
Il s'agit également d'un sinistre "politique", impliquant les pouvoirs publics à parvenir à un réglement rapide.
La responsabilité de la Compagnie Air France, exploitante du Concorde, est engagée au premier chef, à l'égard de toutes les victimes et de leurs ayants droit.
Celle-ci est cependant en droit de se prévaloir à l'égard des passagers des limitations de garantie et la prescription de deux ans de la Convention de Varsovie.
Némoins, d'autres responsabilités civiles pourront être également mises en cause, notamment en ce qui concerne Aéroports de Paris, responsable de la sécurité sur ses pistes, et Continental Airlines, dont on sait qu'un lamelle métallique échappée d'un DC 10 a pu être à l'origine de l'éclatement du pneu.
Mais c'est sur le terrain "pénal" que le règlement définitif du sinistre semble s'orienter, dans la mesure où la procédure d'instruction en cours pourrait faire apparaître une "faute" éventuelle de Continental Airlines dans l'entretien de l'avion, de nature à caractériser les délits d'exposition d'autrui à un risque, et d'Homicie involontaire.
Sur l'indemnisation des catastrophes aériennes et les responsabilités : voir sur juriSques.
Les investigations du B.E.A. laissent apparaître que l'accident pourrait être la conséquence de la projection, au décollage, d'un élément métallique situé sur la piste, lequel aurait perforé la partie inférieure d'un réservoir, dont l'un aurait pris feu.
Un incident similaire se serait d'ailleurs produit en 1979, sans provoquer de catastrophe.
Ces textes qui sont actuellement en vigueur jusqu'à la future application de la Convention de Montréal du 28 mai 1999, prévoient :
- une responsabilité automatique du transporteur ;
- lui font obligation de veiller aux ayants droit du passager une avance qui ne peut être inférieure à 140.000 F, et ce dans les 15 jours qui suivent l'identification de la victime.
Le sinistre total pourrait être évalué entre 0,8 Md$ et 1 Md$ par victime.
La garantie totale souscrite par AIR France est de 2 Md$, qui devrait être suffisante pour désintéresser les familles.
La réparation est intégrale sur le fondement du droit commun, notamment en ce qui concerne les dommages matériels causés à l'Hôtel ainsi que ses pertes d'exploitation.
L'ensemble des victimes au sol recevra une indemnisation classique calculée selon le droit commun.
L'indemnisation des victimes du crash sera prise en charge par la police d'assurance souscrite par la Compagnie AIR FRANCE, le 30 novembre 1999, auprès du GIE LA REUNION AERIENNE.
Ce GIE est essentiellement constitué des MMA, CGU, GROUPAMA et GENERALI, lequel est apériteur à concurrence de 50 % du risque.
30 % sont supportés par les AGF, MAT, ALLIANZ et LE CONTINENT et 20 % par AXA GLOBAL RISKS.
Cette police comprend 3 volets de garantie :
- CORPS pour un montant de 200 Md$
- RESPONSABILITE CIVILE pour 2 Md$
- Et GARANTIES ANNEXES.
Il s'agit de montants par sinistre.
Les assureurs devront également régler le coût de l'appareil sinistré dont la valeur d'assurance avait été fixée à 30 M$, ainsi que le coût de l'immobilisation des appareils au sol (grounding).
Toutefois, le préjudice financier essentiel est que l'accident a entraîné la suppression de l'autorisation d'exploitation de ce type d'appel par AIR FRANCE et BRITISH AIRWAYS.
A - RESPONSABILITE EVENTUELLE DE CONTINENTAL AIRLINES
Le rapport préliminaire publié par le B.E.A. le 1er août 2000, relève la présence sur l'accotement de la piste d'une lamelle métallique d'environ 43 cm de long, pliée à l'une de ses extrémités, semblant s'être détachée d'un avion de la Compagnie CONTINENTAL AIRLINES.
Suite à la découverte de cette pièce, AIR FRANCE et son assureur REUNION EUROPEENNE ont assigné la Compagnie CONTINENTAL AIRLINES et son assureur R.C., AIG US, devant le Tribunal de Commerce de PONTOISE.
En effet, l'article L 141-2 du Code de l'Aviation Civile dispose que l'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les objets qui s'en détachent.
Dans le même temps, une procédure a également été engagée à la requête d'une quinzaine de familles de victimes allemandes à l'encontre de Continental Airlines (assurée pour 1,250 Md$) devant le Tribunal de Houston.
L'un des intérêts de la procédure américaine est de permettre aux famille des victimes, d'obtenir, en sus de l'indemnisation de leur préjudice en qualité d'ayants droit, des "punitive damages", dont le montant est proportionnel à la faute commise.
Devant la menace que représente ces punitives damages, mais aussi le système du Jury, la plupart du temps les affaires sont transigées avant ou en cours de procédure, notamment si des éléments objectifs de responsabilité apparaissent...
Cette Compagnie pourrait elle même appeler en garantie le constructeur du pneumatique litigieux, dont la responsabilité civile est d'ailleurs également garantie par la Compagnie AIG US.
Mais en sa qualité de gardien de l'infrastructure portuaire, la responsabilité d'Aéroports de Paris, qui dispose d'une couverture de 600 millions de dollars par sinistre auprès d'AERO FRANCE ASSUR (AGF), pourrait également être recherchée.
ADP étant investie d'une mission de service public, tout action judiciaire ne pourrait être intentée contre elle que devant le Tribunal Administratif.
Toutefois, au regard de la jurisprudence du Tribunal des Conflits, les victimes pourraient saisir la juridiction judiciaire d'une demande de référé-expertise, sur le fondement de l'article 145 du NCPC.
En tout état de cause, ADP pourrait elle-même exercer son recours contre Continental Airlines qui pourrait être amenée à régler la totalité des dommages, sans limitation de responsabilité possible, si sa responsabilité être retenue en totalité.
Toutefois, il ne semble pas que l'arrêt d'exploitation temporaire des appareils Concorde soit directement la conséquence de l'accident litigieux, et puisse constituer un préjudice indemnisable.
En effet, cet arrêt d'exploitation pourrait être considéré comme la conséquence de la révélation d'un défaut de sécurité altérant la conception même de l'appareil.
Nul doute que Continental Airlines invoquera ce défaut de sécurité pour tenter, au moins, de s'exonérer partiellement, en insistant sur le fait qu'il aurait pu être détecté dès 1979.
Les décès des passsagers et des tiers sont susceptibles de constituer l'infraction d' Homicide involontaire, prévue et réprimée par l'article 221-6 du Code Pénal.
C'est pourquoi, une enquête pénale est systématiquement ouverte après ce type de catastrophe, et une instruction a été ouverte auprès du Tribunal de Grande Instance de Pontoise.
Il appartient donc au Magistrat de faire toute la lumière sur les circonstances exactes du drame, en s'entourant notamment d'avis d'Experts chargés de faire la synthèse des témoignages et des investigations techniques entreprises depuis le sinistre, notamment par la Gendarmerie des Transports Aériens.
Le rapport final des Experts missionnés par le Juge d'Instruction, rejoint les conclusions du Bureau Enquêtes-Analyses (BEA) sur le "rôle déterminant" joué par la lamelle métallique provenant du DC-10 de la compagnie Continental Airlines retrouvée sur la piste après la catastrophe.
Il apparait que, contrairement aux préconisations du constructeur de l'avion, cette lamelle, qui était d'origine en aluminium, aurait été remplacée par du Titane, métal beaucoup plus dur, et que, n'ayant pas été écrasée, elle aurait pu être à l'origine de l'explosion du pneu du Concorde.
Si ce fait était confirmé, il pourrait caractériser la "maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement" caractérisant la faute pénale.
Et c'est pourquoi, le Juge d'Instruction a convoqué certains cadres de la Compagnie Continental Airlines, soit en qualité de témoins assistés, soit en vue de leur mise en examen.
Il est bien évident que le remplacement d'un élément par un matériau beaucoup plus coûteux que du simple métal aéronautique, contrairement aux spécifications du constructeur de l'avion, posera le problème de l'appréciation de la faute pénale qui nécessite la preuve de la maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement.
Par ailleurs, il résulte de l'article L 121-3 du Code Pénal que :
lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en danger délibérée de la personne d'autrui.En l'espèce, le non respect des spécifications du constructeur nous paraît entrer dans la définition des deux fautes pénales précitées.
Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.
Dans le cas prévu par l'alinéa qui précède, les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer.
Par ailleurs, le problème du lien de causalité entre la nature du matériau et l'explosion du pneumatique sera apprécié en fonction de la notion pénale de l'équivalence des conditions. A partir du moment où un élément a contribué - de manière aussi faible soit-elle - à la constitution de l'infraction, la culpabilité de son auteur est entière.
En cas de multiplicité de coauteurs tous les "coupables" sont solidaires dans la réparation des victimes, indépendamment de la gravité de leur faute.
Le Juge pourra donc poursuivre indiféremment les personnes physiques de Continental Airlines ayant concouru à l'infraction, depuis le simple technicien jusqu'au dirigeant, jusqu'à la personne morale elle-même.
La reconnaissance d'une faute pénale à l'encontre serait une aubaine pour la Compagnie Air France et ses assureurs, puisqu'elle permettrait d'exercer un recours intégral à l'encontre de Continental Airlines, civilement responsable des fautes de ses préposés...
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